Trenurile poloneze PESA, service la pachet cu depoul lipsă

Dacă ați prins vreodată un tren nou-nouț și v-ați întrebat cine are grijă de el când se mai strică ceva, uitați-vă puțin spre producătorul polonez PESA, care tocmai a stârnit o dezbatere interesantă pe șinele feroviare românești — una care, culmi, ajunge și pe la noi, la București.

PESA a câștigat licitația pentru 20 de trenuri interregionale și s-a angajat, prin contract, să le facă mentenanță timp de 15 ani. Partea mai puțin plăcută e că firma nu are încă depouri în România, deși trebuia să construiască trei. Prima ramă a ajuns deja la CFR Călători, a fost recepționată în aprilie 2026 și circulă acum pe ruta Iași–Ghimeș, pentru că traseul inițial spre Brașov e blocat de lucrări.

Rama a mai bifat 20.000 de kilometri de la ultima verificare, făcută în august, și acum are nevoie de o revizie de tip P1. Numai că, neavând depou, PESA a propus Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF) o soluție alternativă: mentenanță cu echipă mobilă, direct la Iași, acolo unde se află trenul. Ideea n-a fost primită cu brațele deschise de ARF, care a ridicat din sprâncene la propunere.

Polonezii susțin că sunt autorizați de autoritatea lor națională, ASFR, să facă astfel de intervenții cu echipe mobile, și că acest tip de mentenanță e chiar prevăzut în contract — ideea fiind ca lucrările să se facă cât mai aproape de stația de domiciliu a trenului. Mai spun și că varianta asta e mai eficientă: se economisește timp, bani pe energie și salarii, trenul nu stă degeaba, iar infrastructura dintre Iași și București rămâne mai liberă. Ce nu e deloc clar e unde s-ar face mentenanța dacă rama ajunge la București — pentru că nici aici PESA nu are depou.

Aici lucrurile se complică și din punct de vedere legal. Normativul feroviar 67/2011 spune că reviziile de tip R1 și R2 se pot face fără ridicarea trenului de pe boghiuri, dar trebuie realizate în unități autorizate, în depouri sau remize. Problema e că nu e limpede dacă autorizarea trebuie să vizeze doar echipa care intervine sau tot spațiul, cu dotările aferente. Pe deasupra, legislația europeană lasă fiecărui producător libertatea să-și stabilească singur planul de mentenanță, aprobat de autoritatea din țara lui — autoritatea română doar verifică dacă planul e respectat, fără să-l poată impune.

ARF se teme că povestea asta cu mentenanța mobilă ar putea fi, de fapt, o portiță prin care PESA să scape de obligația construirii celor trei depouri, al căror cost a fost inclus în oferta de licitație. De curând, contractul a fost deblocat printr-un act adițional prin care ARF reține din plăți suma aferentă depourilor și o eliberează abia după ce acestea sunt gata — tocmai ca să nu rămână românii cu buza umflată.

Un reprezentant PESA a venit cu asigurări: depourile se vor construi, iar centrele de mentenanță vor fi la București, Suceava și Cluj. Dar, spune el, fiindcă sunt multe rute care nu trec pe lângă aceste orașe, compania vrea să aibă și echipe mobile, ca să nu piardă timp și kilometri inutili. Important de precizat: reparațiile cu echipă mobilă nu se vor face pur și simplu pe linie, în câmp, ci într-un depou închiriat, unde echipa se deplasează temporar.

Nu toată lumea e mulțumită, totuși. Unii operatori români de transport feroviar de călători acuză PESA că le-a „suflat” unități de mentenanță cu care colaborau deja, sub presiunea unor oficiali din Ministerul Transporturilor, și spun că polonezii încearcă să evite construirea unor centre moderne care, la finalul contractului, ar fi trebuit să rămână în proprietatea statului român. Cu alte cuvinte, dincolo de trenuri noi și frumoase, povestea mentenanței rămâne una cu multe necunoscute — și poate chiar un test pentru cum se gestionează marile contracte feroviare la noi.

Sursă: Club Feroviar (clubferoviar.ro)