Argentina dă la privat calea ferată de marfă pe 50 de ani

Ok, nu e vorba de Gara de Nord sau de vreun tramvai care s-a stricat iar în Ferentari, dar povestea asta feroviară din Argentina merită povestită, mai ales dacă ești genul care se uită cu jind la trenurile de marfă și te întrebi de ce la noi CFR Marfă tot are probleme de ani de zile. Argentina a decis să facă exact ce mulți ar vrea și pe la noi: a scos la licitație publică, națională și internațională, operarea a trei mari coridoare feroviare de marfă, pe nici mai mult nici mai puțin de 50 de ani.

Companiile Belgrano, San Martín și Urquiza, toate operate acum de statul argentinian prin Trenes Argentinos Cargas, vor trece în administrarea unor operatori privați. Statul rămâne proprietar pe infrastructură și își păstrează rolul de reglementator, dar exploatarea de zi cu zi și investițiile intră pe mâna privatului. Ideea e simplă: un contract de jumătate de secol dă privaților încrederea că merită să bage bani serioși în șine, terminale și material rulant, pentru că investițiile astea grele se amortizează lent.

Vorbim de 7.594 de kilometri de cale ferată, întinși pe 16 jurisdicții, care leagă zonele agricole și industriale ale țării de porturi și de granițele cu Brazilia, Bolivia, Chile, Paraguay și Uruguay. Practic coloana vertebrală a exporturilor argentiniene de cereale și minerale.

Sistemul ales e de tip acces liber, adică mai mulți operatori pot circula pe aceeași infrastructură, fără ca vreunul să aibă monopol. Concesionarii vor putea accesa și un mecanism fiscal numit RIGI, gândit special pentru a atrage investiții mari în infrastructură, plus vor putea cumpăra materialul rulant existent — bani care merg mai departe într-un fond pentru lucrările obligatorii.

Și lucrările astea obligatorii, care trebuie gata în primii cinci ani de contract, nu sunt puține: deblocarea traficului din orașul Santa Fe, unde trenurile de marfă circulă acum la pas printr-o zonă urbană congestionată, repunerea în funcțiune a fostului coridor al zahărului de pe linia Belgrano, reabilitarea coridorului principal San Martín și recuperarea ramurii centrale a liniei Urquiza.

Banii puși pe masă sunt serioși: circa un miliard de dolari în investiții, din care aproape 800 de milioane merg pe lucrările obligatorii. Jumătate din suma asta vine chiar din vânzarea materialului rulant vechi — estimată la 500 de milioane de dolari — restul de 300 de milioane fiind suportați direct de concesionari.

Cele trei linii au ecartamente diferite, ceea ce înseamnă că vagoanele nu pot trece pur și simplu de pe o linie pe alta fără adaptări, o bătaie de cap tehnică pe care orice pasionat de trenuri o înțelege imediat. Linia Belgrano are 3.978 de kilometri și e operată de 60 de locomotive, San Martín are 2.505 kilometri cu 89 de locomotive, iar Urquiza, cea mai scurtă dintre ele, cu 1.111 kilometri, oferă conexiuni internaționale spre Uruguay, Brazilia și Paraguay.

De ce face Argentina asta? Pentru că numerele nu mint: compania estimează pentru anul acesta venituri de circa 142,4 milioane de dolari, dar costuri de aproape 192,5 milioane. Pierdere clară, an de an, în ciuda banilor publici băgați constant. Iar asta în ciuda faptului că, din 1970 până acum, producția agricolă a țării s-a multiplicat de șase ori — rețeaua feroviară transportă totuși mai puține mărfuri decât acum cinci decenii. Problema n-a fost niciodată lipsa cererii, ci un mod de administrare care n-a ținut pasul cu economia.

Situația era atât de gravă încât în 2024 a fost declarată oficial stare de urgență publică în domeniul feroviar, ca să se poată accelera procedurile și alocările de fonduri. Anul trecut compania a mai reușit să cumpere 180 de vagoane noi pentru cereale și să repare cinci locomotive scoase din uz, dar clar nu era de ajuns — de aici și decizia radicală de a concesiona totul pe 50 de ani.

E o poveste de departe, dar merită urmărită de oricine se întreabă cum ar putea arăta viitorul transportului feroviar de marfă și la noi, unde discuțiile despre reforma CFR Marfă și investițiile în infrastructură feroviară sunt, din păcate, la fel de vechi ca problemele argentiniene.

Sursă: Club Feroviar (clubferoviar.ro)