Metroul din București, la 47 de ani, cu 3.000 de lei în cont

Hai să facem un calcul simplu: metroul bucureștean are 47 de ani, cară peste 600.000 de oameni în fiecare zi și, potrivit liderului de sindicat, are în conturi cam 3.000 de lei. Da, ați citit bine. Cam cât un abonament lunar la sală înmulțit cu vreo zece, pentru o companie care ține pe linia de plutire jumătate din traficul Capitalei.

Povestea a început frumos, sau cel puțin spectaculos. Pe 16 noiembrie 1979 pleca primul tren între Timpuri Noi și Semănătoarea, pe un traseu trasat chiar de Ceaușescu în martie 1975. S-a înființat pe loc o întreprindere specială ca să se poată săpa înainte să fie gata actele, iar pe șantier au fost băgate 14 ministere, 18 unități de construcții, 48 de institute de proiectare și 44 de fabrici. Practic, jumătate de țară a lucrat patru ani ca să mutăm Bucureștiul sub pământ.

Amuzant e că, la inaugurarea oficială cu pasageri, autorul ideii a lipsit. Trenul galben a circulat o lună întreagă în regim de probă, cu bucureșteni la bord care au testat, practic, instalația în locul conducătorului — o premieră mondială, cu peste 2,5 milioane de călători transportați înainte ca panglica să fie tăiată oficial pe 19 decembrie 1979. Un tipar pe care, sincer, îl regăsim și azi: mult entuziasm la anunțuri, prezență doar după ce riscul e verificat de altcineva.

De atunci, metroul a fost mereu copilul disputat între Primărie și Ministerul Transporturilor. Fiecare parte l-a vrut, dar nimeni nu voia să plătească integral întreținerea. Episodul cel mai grăitor s-a petrecut în 2008, pe tema liniei spre Otopeni: Primăria avea deja studiu de fezabilitate și avize, iar Ministerul a decis să-și facă propriul studiu, pentru aceeași linie. Optsprezece ani mai târziu, discuția e identică, doar actorii s-au schimbat — anul acesta sindicaliștii de la Metrorex au respins ideea transferului către Primăria Capitalei, motivând că municipalitatea „nu e în stare să se țină pe ea”, având în vedere că STB e deja în insolvență, iar Termoenergetica e aproape.

Multă vreme, cea mai bănoasă afacere din subteran n-a fost transportul, ci comerțul din stații. A pornit în 1998, după ce Traian Băsescu, pe atunci ministru al Transporturilor, a cerut modificarea unei legi care interzicea construcțiile subterane fără legătură cu transportul. Așa au apărut cele peste 300 de chioșcuri administrate de o firmă a sindicatului metroului. În 2021, ministrul de atunci a cerut evacuarea lor, iar directorul general al Metrorex a apărut chiar el cu ranga la stația Ștefan cel Mare. Până la finalul lunii mai fuseseră demolate 156 din 331 de spații — în sectoarele 3 și 5, niciunul. Cinci ani mai târziu, 63 de stații au spații goale care nu aduc niciun ban, iar Ministerul lucrează din 2024 la o lege prin care să le poată închiria din nou.

Nici trenurile nu prea s-au grăbit. Prima licitație pentru vagoane noi s-a ținut în 2014, câștigată de spaniolii de la CAF, dar a fost anulată după o anchetă a procurorilor. Șase ani mai târziu, în decembrie 2020, Metrorex a comandat de la Alstom 13 trenuri pentru Magistrala 5, contra a peste 103 milioane de euro, care trebuiau să circule cu călători încă din 2023. Realitatea: în mai 2026 erau livrate douăsprezece, dar niciunul nu ducea pe nimeni nicăieri. Metrorex cere acum în instanță penalități de 58 de milioane de euro, iar Alstom a răspuns punând poprire pe conturile companiei, în noiembrie 2025.

Nu a fost prima poprire, de altfel. În 2024, constructorul italian WeBuild blocase conturile Metrorex pentru o datorie de 68 de milioane de lei, moștenită din tăierile bugetare din 2013.

Interesant e ce s-a întâmplat cu Magistrala 6, cea spre aeroport. România a semnat în 2010 un contract cu banca guvernului japonez, la o dobândă de doar 1,5%, iar JICA a pus la dispoziție circa 300-330 de milioane de euro, bani care nu puteau fi folosiți în alte proiecte. Au stat ani buni neatinși, timp în care plăteam penalități anuale de câteva sute de mii de euro pentru că nu foloseam banii — practic, plăteam ca să nu construim. Acum, în sfârșit, lucrurile se mișcă: Magistrala 6, cei 14,2 kilometri și 12 stații de la 1 Mai la Otopeni, are secțiunea Sud la 66% structură de rezistență, Nordul la 32%, iar stația Aeroport Otopeni la 48%. Deci săpăm entuziast spre aeroport, cu bani japonezi, în timp ce metroul construit în 1979 nu are bani de salarii.

Vorbind de bani: biletul de metrou costă acum 5 lei, deși costul real al unei călătorii e de circa 14 lei, diferența fiind acoperită de stat prin compensație. În aprilie, Metrorex obținuse o scumpire la 7 lei, dar ordinul a fost amânat 60 de zile și anulat definitiv pe 19 iunie, după un control al Ministerului. Motivul invocat: trebuie recuperate mai întâi penalitățile de zeci de milioane de euro pe care diverse companii le datorează Metrorex.

Așadar biletul a rămas la 5 lei, dar compensația promisă de la buget nu s-a mai văzut întreagă. Sindicatul spune că în 2025 statul a plătit cu 350 de milioane de lei mai puțin decât era contractat, iar minusul acumulat în doi ani ajunge la 800 de milioane de lei.

Pe 7 septembrie, Direcția de Transport Feroviar din Minister a respins cererea Metrorex de deschidere a unor credite bugetare de 63,458 milioane de lei, pe motiv că firma nu are buget de venituri și cheltuieli aprobat pe 2026. Iar bugetul nu e aprobat pentru că variantele propuse au fost respinse pe rând, ultima având o pierdere estimată la 431,3 milioane de lei — aproape 82 de milioane de euro. Metrorex ceruse o subvenție de 761,5 milioane de lei, față de un necesar contractual de circa 1,276 miliarde. Lipsesc peste 515 milioane de lei, cam 100 de milioane de euro.

Directorul general al companiei a avertizat că fără această subvenție există riscul întârzierii la plata salariilor. Contractul colectiv permite o întârziere de maximum trei zile, iar salariile se dau pe 12 septembrie. De aici vine și data de 16 septembrie, ziua în care sindicaliștii spun că sute de mecanici ar putea cere concediu în același timp, ceea ce ar bloca practic circulația.

Între timp, metroul rulează deja cu 15 trenuri în loc de 18, conform graficului de toamnă, iar facturile la energie — un milion de euro pe lună — au ajuns la trei luni restanță, cu preaviz de deconectare de la furnizor.

Peste 600.000 de bucureșteni coboară zilnic pe acele scări rulante, fără să știe prea multe despre războiul de custodie și de bani care se dă deasupra capetelor lor. Metroul a supraviețuit unei revoluții, mai multor crize și zeci de ani de dispute administrative. Rămâne de văzut dacă va supraviețui și lunii septembrie.

Sursă: B365 (b365.ro)