Problemele de mobilitate din Capitală: mașini pe trotuar, biciclete printre pietoni și un oraș sufocat de trafic. Ce măsuri sunt necesare?

Bucureștiul continuă să fie unul dintre orașele din Europa Centrală și de Est în care utilizarea bicicletei ca mijloc de transport zilnic este extrem de redusă. Conform Friendly City Index (FCI), o inițiativă bazată pe expertiza Bolt, doar 0,48% dintre locuitorii Capitalei aleg să pedaleze zilnic pentru a ajunge la locul de muncă sau la școală. Această situație se datorează atât lipsei infrastructurii adecvate, cât și absenței unor spații sigure pentru parcarea bicicletelor. Aceste aspecte au fost discutate recent în cadrul dezbaterii „Orașul și mobilitatea”, organizată la Street Delivery, unde oficiali și experți au încercat să contureze primele soluții.

„Una dintre cele mai mari probleme în ceea ce privește utilizarea bicicletei este că cetățenii care locuiesc la bloc nu au unde să își depoziteze bicicleta pe timpul nopții. Multe asociații au impus reguli care interzic lăsarea bicicletelor pe casa scării. Este esențial ca administrația să intervină. Anul acesta ne propunem să instalăm primele 10 garaje de reședință pe care cetățenii să le poată închiria. Este necesară o rețea conectată pentru a încuraja utilizarea oricărui mijloc de transport.”

Un alt aspect critic al mobilității urbane este lipsa continuității pistelor pentru biciclete. În prezent, Bucureștiul dispune de câteva trasee simbolice, însă acestea nu sunt interconectate, ceea ce le face mai puțin utile pentru transportul cotidian. Primarul Sectorului 1 a subliniat importanța unui proiect ce vizează conectarea pistelor de bicicletă de la Buzești la Calea Victoriei, prin reamenajarea Căii Griviței.

„Am identificat Calea Griviței, unde un proiect din 2016 viza reconfigurarea acesteia între Buzești și Calea Victoriei. Ne dorim să extindem trotuarele și să eliminăm parcările pentru a conecta cele două piste.”

Dacă acest proiect va fi implementat, ar putea marca un pas important în direcția unei viziuni integrate pentru transportul alternativ în București.

Exemplul străzii Arthur Verona

Dezbaterea a avut loc pe strada Arthur Verona, un simbol al Street Delivery și al redeschiderii spațiilor urbane pentru comunitate. Primarul a evidențiat cum infrastructura poate fi regândită la scară mică, având un impact imediat asupra calității vieții.

„Pe această stradă, în loc să organizăm parcări pe ambele părți, putem avea parcări doar pe o singură parte și o pistă de biciclete pe cealaltă parte, permițând deplasarea în ambele sensuri.”

Provocările mobilității alternative

Friendly City Index plasează Bucureștiul mult în spatele altor capitale din regiune în ceea ce privește mobilitatea alternativă. În timp ce orașe precum Riga sau Varșovia au dezvoltat opțiuni competitive pentru biciclete și transport public, Bucureștiul se confruntă cu o infrastructură fragmentată, lipsa parcărilor dedicate și nesiguranța rutieră.

„Traficul este perceput ca o problemă majoră de către bucureșteni. În top 10 orașe din CEE care se confruntă cu ambuteiaje, 9 sunt din România, iar Bucureștiul se află pe locul doi.”

Un alt aspect îngrijorător este că aproape jumătate dintre bucureșteni, 47,34%, consideră că spațiile verzi lipsesc din cartierele lor. Arhitecta Maria Duda subliniază importanța creării unor străzi funcționale care să răspundă nevoilor tuturor utilizatorilor, inclusiv celor defavorizați.

Statistici îngrijorătoare

În comparație cu capitalele din regiune, Bucureștiul stă foarte slab în ceea ce privește utilizarea bicicletelor. În timp ce în alte orașe procentul utilizatorilor de biciclete variază între 11% și 23%, în București acesta este de doar 0,48%.

„Bucureștiul este pe locul 36 în acest top, în timp ce Brăila se remarcă cu 8% dintre locuitori care folosesc bicicleta.”

În timp ce alte țări investesc masiv în infrastructura pentru biciclete, Bucureștiul abia începe să contureze trasee coerente.

Posibilitatea schimbării

Maria Duda consideră că transformările urbane pot avea un impact vizibil mai rapid decât ne așteptăm, atunci când soluțiile sunt gândite la scară umană. Exemplele din țară, cum ar fi transformarea Pieței Mari și a Pieței Mici din Sibiu, demonstrează că schimbările sunt posibile.

„Oamenii sunt receptivi la soluțiile care îmbunătățesc experiența lor cotidiană.”

Chiar și în București, există semnale pozitive. Introducerea pistelor de bicicletă pe Calea Victoriei a fost un proces de succes, iar efectul benzii unice de transport public a demonstrat că schimbările pot reduce semnificativ timpul petrecut în trafic.

Discuțiile despre prioritățile în urbanism, cum ar fi pistele pentru biciclete, spațiile publice sau parcările inteligente, sunt complexe. Este esențial să ne întrebăm care este interesul comun al comunității.

„Reducerea vitezei la 30 km/h pe arterele centrale ar putea facilita o conviețuire mai confortabilă între autoturisme și biciclete.”

Nemulțumirile locuitorilor se fac simțite pe forumurile online, unde se discută despre experiențele neplăcute întâmpinate în trafic. Aceștia subliniază că pietonii sunt adesea cei mai vulnerabili în această situație.

„Pietonul este mereu pus în pericol, iar haosul din oraș este rezultatul unei infrastructuri inadecvate.”

Imaginea utilizată în acest articol a fost preluata de pe site-ul adevarul.ro și poate fi vizualizată direct aici.