Doi timpi și un dezastru evitat la mustață pe calea ferată

Pe 28 decembrie 2025, undeva în noaptea adâncă, pe secția de cale ferată București–Caracal, două trenuri erau la mai puțin de două minute distanță de o coliziune. Marfarul care cărăușea 32 de vagoane pline cu cocs a fost oprit la timp — nu de vreun sistem sofisticat, ci de un apel pe telefonul mobil al mecanicului. Cam asta e starea căilor ferate în 2025.

Totul a pornit de la o locomotivă diesel care plecase din remiza de la Ploiești cu defecte deja existente înainte de revizie. Revizia fusese bifată cu mai multe ștampile în fișa de bord, acoperind perioada 16–28 decembrie 2025 — dar lipsea semnătura personalului tehnic. Cu alte cuvinte, locomotiva era hârtie curată și motor stricat. Experții AGIFER au concluzionat că defectele impuneau țintuirea locomotivei la depo până la remediere.

Sistemul de siguranță al trenului — cel care frânează automat când mecanicul nu răspunde la semnale — a dat semne de deranjament chiar din stația Ploiești Est, producând patru frânări de urgență nejustificate între orele 00:25 și 01:28. Două dintre ele s-au declanșat la viteze de 4 și 7 km/h, adică sub pragul de 10 km/h la care sistemul nu ar trebui să intervină. Mecanicul, neputând identifica cauza, a izolat sistemul de siguranță — practic l-a dezactivat — și a plecat mai departe. Fără să anunțe pe nimeni, inclusiv pentru că stația de radiotelefonie din cabina de conducere era și ea defectă.

Trenul a rulat astfel de la Brazi încoace — fără sistem de siguranță, fără vigilență automată, fără control punctual al vitezei. Ruta: Brazi – Roșiori Nord – Caracal – Slatina. La Caracal, locomotiva electrică a fost înlocuită cu una diesel pentru segmentul următor. Ocazie cu care șeful de tren a consemnat în fișă că trenul are cinci vagoane cu frână de mână, deși în realitate erau doar două. Procentul de frânare era asigurat doar pe hârtie. Nota de frâne — documentul fără de care trenul nu putea pleca legal — lipsea cu desăvârșire.

Cu toate astea, marfarul a plecat. Și nu încet: mecanicul a circulat cu 63 km/h pe un tronson unde viteza maximă era 60 km/h, iar o restricție în vigoare impunea 50 km/h. Depășirea s-a produs pe aproximativ 2,5 kilometri. Pe deasupra, înainte de sosirea în Roșiori Nord, mecanicul a completat singur o foaie nouă de parcurs, a semnat în locul impiegatului de mișcare și a aplicat el însuși ștampila stației. Asta în condițiile în care se afla în serviciu de 20 de ore.

La intrarea în halta de mișcare Romula, acarul a ieșit din cabină și a încercat să oprească trenul cu semnale de lanternă. Mecanicul a interpretat greșit semnalele — o confuzie pe care raportul o califică drept lipsită de justificare, întrucât acarul nu are atribuții de dirijare a circulației, iar orice semnalizare suspectă obligă la oprire. Marfarul a trecut de semnalul de ieșire din haltă, care indica clar „Oprește fără a depăși semnalul!”

Acarul a raportat imediat incidentul. Informația a urcat rapid în lanț: impiegatul din Romula l-a avizat pe cel din Vlăduleni, care a contactat operatorul de circulație de la Centrul Regional Craiova, care a sunat dispecerul operatorului de transport Vest Trans Rail. Dispecerul l-a sunat pe mecanic pe telefonul mobil personal și i-a spus să oprească. Trenul s-a oprit între Romula și Vlăduleni, la 1.940 de metri de automotorul de călători care venea din sens opus. La viteza de 53 km/h cu care se deplasa marfarul, experții au calculat că impactul ar fi avut loc în puțin peste două minute.

În urma incidentului, operatorul Vest Trans Rail a elaborat un plan de acțiune: personalul de locomotivă a participat la sesiuni de reinstruire, incidentele au fost prelucrate sub semnătură, iar compania a anunțat că va verifica toate locomotivele în ceea ce privește funcționarea stațiilor de radiotelefonie și a instalațiilor de siguranță. Se va crește și frecvența acțiunilor de monitorizare. Rămâne de văzut dacă hârtia rezistă mai mult decât sistemele pe care le-a înlocuit.

Sursă: Buletin de București (buletin.de)