Bucureștiul intră în noua hartă europeană a mobilității urbane

Dacă te-ai întrebat vreodată de ce Bruxelles-ul se ocupă și de mersul pe jos prin Herăstrău sau de câte tramvaie circulă prin Obor, iată răspunsul: de la 9 iulie 2026, Comisia Europeană a adoptat un regulament de punere în aplicare prin care standardizează modul în care orașele din UE raportează date despre mobilitatea urbană. Și da, București e la masă, ca unul dintre cele 431 de „noduri urbane” incluse în rețeaua TEN-T revizuită.

Ce înseamnă asta pe românește? Că Primăria Capitalei și instituțiile centrale vor trebui, de acum, să trimită periodic la Comisie date clare și comparabile despre cum ne mișcăm prin oraș — de la câți dintre noi merg pe jos, cu bicicleta, cu STB-ul sau cu maşina, până la câte accidente rutiere se produc și cât de accesibile sunt, de fapt, stațiile de transport pentru cei cu mobilitate redusă.

Nu e vorba de un moft birocratic. Ideea e ca orașele europene să poată fi comparate pe baza aceloraşi indicatori, nu pe estimări făcute cum se nimerește de la un stat la altul. Practic, se creează o bază comună de date care ar trebui să ajute la planificare, la investiții mai bine țintite și la evaluarea reală a politicilor publice — genul de lucruri pe care le tot cerem, informal, oricărui primar care promite „mobilitate sustenabilă”.

Concret, sistemul folosit pentru raportare e TENtec, iar orașele-nod, printre care se numără și Capitala, trebuie să aibă un Plan de mobilitate urbană durabilă (SUMP) și să transmită periodic Comisiei un set de indicatori despre mobilitate.

Ce date se cer, mai exact

Pachetul de indicatori e împărțit pe câteva zone. Întâi, date de bază — populație, suprafață, delimitarea geografică a nodului urban. Apoi, lucrurile se complică frumos: se cer date despre călătoriile zilnice pe fiecare mod de transport (mers pe jos, bicicletă, maşină, transport public, altele), despre parcul auto înmatriculat (împărțit pe tipul de energie sau standard de emisii), despre accidentele rutiere, persoanele rănite grav sau decedate, și despre gradul de accesibilitate al infrastructurii.

La capitolul siguranță, logica e simplă: dacă toate orașele raportează după aceiași indicatori, e mult mai ușor să vezi unde sunt zonele cu risc ridicat și dacă măsurile de siguranță rutieră au avut vreun efect real, nu doar pe hârtie.

La accesibilitate, regulamentul pune accent pe punctele de acces și pe stațiile — inclusiv cele de cale ferată — considerate efectiv accesibile. E o nuanță importantă: nu mai contează doar că infrastructura există, ci că poate fi folosită cu adevărat, inclusiv de cei cu mobilitate redusă.

Gara de Nord și colegele ei, sub lupă europeană

Pentru cei care iau des trenul din Gara de Nord sau din alte gări bucureștene, capitolul ăsta e relevant direct. În noua logică europeană, o gară nu mai e privită doar ca punct pe hartă unde se oprește trenul, ci ca parte dintr-un ecosistem urban de mobilitate. Contează dacă poți ajunge facil la peron, dacă poți schimba rapid cu metroul, autobuzul sau tramvaiul, și dacă infrastructura ține cont de nevoile reale ale călătorilor, indiferent de cât de ușor se deplasează aceştia.

Practic, o gară bine conectată devine un activ pentru toată mobilitatea urbană a orașului, nu doar pentru cei care merg cu trenul. Iar indicatorii comuni impuși la nivel european ar trebui să arate limpede unde sunt întârzieri, unde e nevoie de investiții și unde infrastructura trebuie modernizată de urgență — o discuție care, recunoaștem, se tot poartă de ani buni în jurul Gării de Nord.

Termenele pe care merită să le ținem minte

Statele membre trebuie să trimită primul set de date până la 31 decembrie 2027, cu raportare repetată o dată la patru ani. Există și o supapă de amânare: primul set poate fi trimis până la 31 decembrie 2028, dacă statul anunță Comisia până la finalul lui 2027.

Indicatorul privind numărul de călătorii zilnice are un regim aparte — poate fi raportat o dată la cinci ani, nu la patru, dacă statul optează pentru asta și notifică la timp. În schimb, indicatorii de siguranță trebuie urmăriți fără întreruperi pe toată perioada de patru ani dintre raportări.

Un termen important pentru autorități e 31 decembrie 2026 — data până la care trebuie transmise codurile UAL (unități administrative locale) folosite pentru delimitarea geografică a fiecărui nod urban, inclusiv, presupunem, pentru zona Bucureștiului. Dacă nu apar date noi între două raportări, statul trebuie să retransmită setul vechi, dar cu o notă explicativă despre motiv și despre planul de actualizare — regulamentul nu acceptă „nu avem date” ca răspuns valabil.

Ce se schimbă, practic, pentru oraș

Pentru instituțiile locale și naționale, asta înseamnă mai multă muncă de colectare și coordonare a datelor, dar și un avantaj: o bază comună de raportare care poate ajuta la evaluarea corectă a propriilor politici de mobilitate. Dacă datele despre călătorii, siguranță și accesibilitate sunt colectate uniform, e mai greu să ne mai păcălim cu statistici trase de păr și mai ușor să vedem, negru pe alb, dacă investițiile în transport public sau în infrastructura pentru bicicliști dau vreun rezultat.

Pentru un oraș ca al nostru, care se tot chinuie cu integrarea între metrou, STB și rețeaua feroviară, indicatorii despre stații pot fi exact instrumentul care arată nu doar unde există infrastructură, ci și cât de bine funcționează ea în viața de zi cu zi a bucureștenilor. Mai multă disciplină administrativă la început, poate, dar și mai multă claritate pe termen lung — și în urbanism, ca și în trafic, claritatea aceea vine, de regulă, cu decizii mai bune.

Sursă: Club Feroviar (clubferoviar.ro)