Autobuzele electrice din Capitală, prinse la jumătate de drum

Dacă te-ai întrebat vreodată de ce nu vezi mai des autobuzele electrice prin oraș, deși Primăria a investit în ele, răspunsul e simplu și puțin frustrant: tehnologia aleasă acum câțiva ani le ține, practic, cu o roată în priză.

Vestea bună e că există o soluție mult mai deșteaptă, deja testată prin Europa, prin care autobuzele electrice s-ar putea încărca direct din rețeaua de tramvai sau de troleibuz, fără șantiere noi și fără cabluri săpate prin tot orașul. Vestea proastă e că nu se aplică și celor 100 de autobuze Granton cumpărate de București în 2024, pentru că pur și simplu n-au fost făcute pentru asta.

Informația a venit de la Amalia Andrei, șefa Serviciului Tehnic de la STB, în cadrul evenimentului Zilele Feroviare 2026. Explicația tehnică e că stațiile de încărcare rapidă din depourile STB nu sunt gata, iar autobuzele Granton se încarcă doar lent. Rezultatul: din toată flota, cel mult 56 de autobuze pot ieși simultan pe traseu.

Partea interesantă e ce ar putea face orașul de acum înainte. București are, de fapt, cea mai mare infrastructură de transport electric din țară – peste 424 de kilometri de rețea aeriană de tramvai și troleibuz, 38 de substații electrice de tracțiune (plus două noi pe Prelungirea Ghencea), 19 dintre ele telecomandate, și 347 de kilometri de cabluri subterane de curent continuu, răspândite în 11 depouri.

Amalia Andrei a atras atenția că ar fi păcat să transformăm orașul într-un nou șantier, cu săpături pentru cabluri de încărcare, când toată această rețea există deja și poate fi folosită cu investiții minime. De altfel, soluția e deja funcțională la cele 122 de troleibuze noi din București – 100 poloneze Solaris și 22 chinezești Yutong – care se încarcă din rețeaua de contact și apoi circulă liber, inclusiv pe trasee unde nu există fire deasupra.

Modelul e inspirat din orașe ca Praga, unde autobuzele electrice Škoda E’City se încarcă la terminale alimentate direct din rețeaua de tramvai, sau Košice, unde 11 autobuze electrice articulate folosesc 20 de puncte de încărcare pe rețeaua de contact existentă. Pentru București sunt luate în calcul două variante: încărcare direct pe fir, cu pantograful ridicat, sau puncte dedicate la capetele de linie, racordate la substațiile deja existente.

Avantajele sunt clare pe hârtie: nu mai trebuie aduse cabluri noi de medie sau joasă tensiune, se poate folosi energia disponibilă noaptea și în afara orelor de vârf, nu sunt necesare avize pentru rețele noi de curent alternativ, iar bateriile pot fi mult mai mici – undeva la 60-120 kWh per autobuz de 12 metri, față de cele 300-600 kWh folosite în sistemul clasic, cu încărcare doar în depou. Practic, mai puțin litiu, nichel și cobalt consumate, și autobuze mai ușoare.

Nu suntem singurii care ne gândim la asta. Lucerna, în Elveția, își extinde constant rețeaua de troleibuze moderne. Praga a electrificat coridoare cheie, inclusiv pe ruta spre aeroport. Verona folosește liniile de contact ca „coloană vertebrală” energetică pentru autobuzele cu baterie, iar Linz mizează pe troleibuze de mare capacitate în locul unor proiecte de transport pe șine mult mai scumpe. Toate aceste orașe tratează rețelele existente ca pe o infrastructură strategică, nu ca pe ceva de înlocuit cu totul.

Pentru București, mesajul STB pare destul de clar: dacă la viitoarea achiziție de autobuze electrice se ține cont din caietul de sarcini de rețeaua deja existentă, am putea evita bătăile de cap actuale. Rămâne de văzut dacă Primăria va lua în calcul lecția asta înainte să mai cumpere o flotă întreagă care, din nou, să rămână cu jumătate din mașini la… priză.

Sursă: Club Feroviar (clubferoviar.ro)